В дискуссии, модератором которой выступил ректор Московской школы управления «Сколково» Андрей Шаронов, приняли участие Помощник Президента РФ Игорь Левитин, Министр транспорта РФ Максим Соколов, Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор Российского фонда прямых инвестиций Кирилл Дмитриев, председатель Правления Государственной компании «Автодор» Сергей Кельбах, Генеральный директор ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Олег Сиенко, управляющий партнер инвестиционной компании Altera Capital Кирилл Андросов, член генерального совета Общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Альбер Еганян, председатель Комитета по вопросам собственности Государственной Думы РФ Сергей Гаврилов, главный исполнительный директор Macquarie Russia & CIS Infrastructure Fund Аарон Рубин, управляющий директор по России ЕБРР Наталья Ханженкова.

С приветственным словом к участникам заседания обратился руководитель Администрации Президента РФ Сергей Иванов.

Стенограмма

Вступительное слово С. Иванова

В текущем году мы объявили о запуске крупных инфраструктурных проектов на условиях частно-государственного партнерства. Речь идет, как вы знаете, о строительстве, центральной кольцевой автомагистрали (ЦКАД), которая должна резко улучшить транспортную ситуацию в центральной России, а также о модернизации БАМа и Транссиба, включая расширение пропускных способностей этих магистралей.

Логика этих инициатив весьма проста: государство готово предоставить или подставить плечо частному инвестору и за счет своего участия снизить инвестиционные риски. На каждый из этих проектов будет направлено порядка 150 миллиардов рублей из Фонда национального благосостояния.

Что касается ожидаемых результатов, то, с одной стороны, будут приняты или сняты окончательно или, по крайней мере, в значительной степени те инфраструктурные ограничения, которые есть. А с другой – конкретные территории получат мощный стимул для своего ускоренного развития, для улучшения качества жизни людей, проживающих в этих регионах.

И, конечно, свое дальнейшее развитие получат комплексные проекты совершенствования транспортной инфраструктуры при подготовке к крупным международным мероприятиям. Напомню, что только для обеспечения проведения Всемирной универсиады в Казани было введено 67 новых транспортных объектов. Масштабная работа проведена, конечно, и в Сочи. Мощная транспортная компонента заложена и в проект подготовки к Чемпионату мира по футболу 2018 года.

Уважаемые коллеги, как я уже говорил, транспорт – это в прямом смысле слова важнейший элемент системы жизнеобеспечения страны, опора для социального развития и уверенного экономического роста. Однако для того, чтобы гарантированно выполнять поставленные задачи, нам необходимы именно реалистичные планы на будущее, качественные, подготовленные проекты и эффективные инструменты взаимовыгодного, подчеркиваю это особо, взаимовыгодного партнерства государства и частного капитала, в том числе, кстати, и иностранного. При хорошей подготовке, качественной подготовке проектов иностранный капитал через Российский фонд прямых инвестиций уже проявляет интерес к вложениям в нашу транспортную инфраструктуру.

Сейчас идет активная работа по корректировке Транспортной стратегии России до 2030 года и Государственной программы «Развитие транспортной системы». Во главу угла ставится сбалансированное развитие всех видов транспорта, превращение отрасли в настоящий локомотив роста нашей экономики. Я думаю, этот термин особенно понравится нашей российской железнодорожной компании.

Рассчитываю, что профессионального сообщества транспортников, ведущие отраслевые объединения примут самое действенное участие в этой работе. И, конечно, все конструктивные идеи, предложения, которые появятся, я уверен, в ходе этого форума, найдут практическое воплощение. Спасибо вам большое за внимание.

Вступительное слово Министра транспорта РФ М. Соколова

Добрый день, уважаемые коллеги, позвольте в первую очередь огласить приветствие председателя Правительства Российской Федерации Дмитрия Анатольевича Медведева.

«Уважаемые друзья, приветствую вас на ежегодном Международном форуме и выставке «Транспорт России». Транспортный комплекс является одной из ключевых отраслей экономики и во многом определяет ее устойчивое развитие. Четкая, бесперебойная работа прямо влияет на безопасность государства, уровень промышленного потенциала и социальной сферы, а значит – на качество жизни миллионов людей.

Сегодня важно системно и последовательно заниматься модернизацией транспортной инфраструктуры, активно применяя инновационные технологии, приоритетное внимание уделять углублению сотрудничества в рамках Таможенного союза, интеграционных процессов на евразийском экономическом пространстве. И, конечно, на первом месте всегда должна быть безопасность всех видов перевозок.

Рассчитываю, что в ходе встречи вы обсудите мировой опыт в этой сфере, обменяетесь перспективными идеями, наметите пути решения многих актуальных вопросов, а ваши рекомендации послужат укреплению конкурентоспособности отрасли на глобальном рынке транспортных услуг. Желаю вам плодотворной работы и всего самого доброго. Дмитрий Медведев».

Уважаемые друзья, от себя я хотел бы искренне поблагодарить своих коллег, в первую очередь министров транспорта - наших друзей, - иностранных государств, в первую очередь Таможенного союза, которые присутствуют на нашем Транспортном форуме. И эта традиция развивается год от года. А также губернаторов, руководителей субъектов, руководителей правительств субъектов федерации, которые также активно приняли участие в подготовке и проведении мероприятий, в том числе и подписании соглашений, которые предшествовали нашему пленарному заседанию.

И предлагаю, не откладывая, начать нашу панельную дискуссию и дальше уже по многочисленным направлениям, круглым столам, конференциям всей нашей транспортной недели. Спасибо.

Вступительное слово ректора Московской школы управления Сколково А. Шаронова

Добрый день, уважаемые коллеги, я от имени организаторов благодарю вас за внимание к форуму и обещаю вам интересную дискуссию. У нас собралась замечательная панель, признанные эксперты в этой отрасли.

В этой аудитории нет необходимости рассказывать про важность транспорта, поэтому я обращу внимание на два момента.

Во-первых, во всех документах, и программных, и в текущих, о которых говорит Президент Российской Федерации, обращается внимание на необходимость снятия инфраструктурных барьеров. Наша сессия – ровно про это.

Во-вторых, обращу ваше внимание на название нашей сессии – «Транспорт России: контуры инвестиционной политики». Поэтому мы сегодня, и я обращаюсь ко всем панелистам, будем говорить именно об инвестиционных аспектах в развитии транспорта в России.

Тем не менее, назову буквально три цифры, которые характеризуют важность инвестиций в транспорт для экономики страны в целом. Во-первых, является общепризнанным фактом, что мультипликатор инвестиций в транспортную отрасль составляет 1:6, то есть один рубль, проинвестированный в транспортную отрасль, вызывает инвестиции в составе валового внутреннего продукта в 6 раз больше. Примерно 35-40% проинвестированных в транспорт средств возвращаются в виде налогов во все уровни налоговой системы Российской Федерации.

И, наконец, примерно половина проинвестированных средств в транспорт создает длинные цепочки, которые загружают работой отечественные предприятия. На этом я бы хотел закончить агитацию в пользу актуальности инвестиций в транспорт, это очевидно, и перейти к нашей дискуссии.

Наша дискуссия будет состоять из двух частей, первая часть тематически будет посвящена скорее отраслям и их состоянию именно с точки зрения готовности и потребности в инвестиции. А вторая часть в большей степени будет посвящена институтам, которые призваны привлекать инвестицию, и их оценкам готовности транспортной отрасли к инвестициям, готовности российского законодательства и его дружелюбности по отношению к инвесторам.

И наконец, в заключительной части я задам неожиданный вопрос каждому из участников, один и тот же, на который попрошу ответить в течение 30 секунд, так что попрошу к этому быть морально готовыми. Вопрос к В. Якунину, президенту ОАО «Российские железные дороги»: Владимир Иванович, хочу начать с вопроса Достоевского – что делать? Что делать крупнейшей инфраструктурной компании страны в ситуации, когда есть огромное количество инвестиционных планов, огромное количество потребностей и довольно жесткое и неоднозначное решение о неповышении тарифов?

Якунин В.: Уважаемые товарищи железнодорожники, уважаемые господа министры, дамы и господа.

Шаронов А.: Здесь не только железнодорожники присутствуют.

Якунин В.: Я говорю – «товарищи железнодорожники», у нас так обращаются друг к другу. А ко всем остальным обращаюсь, соответственно, с протоколом. Вашу фразу «что делать» можно продолжить тоже извечным вопросом – и кто виноват.

Шаронов А.: Давайте лучше на первый вопрос, на второй мы…

Якунин В.: С точки зрения вопроса «что делать», безусловно, считаю необходимым оттолкнуться от теперь уже постулата, который признан и мировым банком, и мировым валютным фондом, везде в других странах это признается – что в период кризиса проявляются все сложности как тех же самых институтов, о которых Вы говорили, формирование институтов управления государственного, так и с точки зрения организации работы корпораций и корпоративного управления.

При этом первый тезис заключается в том, что в период кризисного развития экономики мировая практика показывает, что наиболее существенным инструментом купирования негативных последствий кризиса является инвестирование именно в инфраструктуру.

Приведу только два примера. Один пример – это Китай, который ежегодно инвестировал 22-26 миллиардов долларов в развитие своей инфраструктуры в последние годы, а в период кризисного 2008-го года инвестировал 43 миллиарда долларов. При этом он ежегодно вводит только железнодорожных путей от 4 до 6 тысяч километров.

Но, как-то с одним высоким чиновником разговаривая на эту тему, я услышал фразу «ну так это Китай». Ну хорошо, давайте обратимся к нашим казахстанским друзьям. Если я не ошибаюсь, в прошлом году на инвестиционную программу казахстанских железных дорог правительством был выдан кредит, превышающий 200 миллионов долларов, беспроцентный. В следующем году Казахстан введет в действие более 1 тысячи километров путей.

Что касается развития транспортной инфраструктуры в Российской Федерации, я могу говорить только о железнодорожном транспорте, хочу сказать, что на протяжении длительного периода времени нам удавалось балансировать бюджет таким образом, чтобы инвестиционная программа реализовывалась в интересах тех задач, которые перед нами ставит общество и государство, с одной стороны, и при этом постоянно вести работу над повышением системы корпоративного управления.

Достаточно сказать, что мы единственная компания, и это признается Правительством, у которой темпы роста заработной платы строго соотносятся с темпами роста производительности труда, естественно, несколько отставая от темпов роста производительности труда. Более того, в период кризиса мы первыми включили механизм антикризисного управления, я сейчас говорю уже о второй волне кризиса, нынешнего кризиса. И нам пришлось, это называется мудреным словом «оптимизировать» – нам пришлось сократить собственные расходы на 100 миллиардов рублей. Это при том, что общий бюджет расходов компании составляет 980 миллиардов рублей.

Более того, в 2014 году нам придется продолжить эту практику, и придется сократить еще 80 миллиардов рублей. При этом естественно, что сокращение издержек возможно при сокращении цен на товары и услуги, которые мы приобретаем, при сокращении числа работающих и при повышении эффективности труда за счет привлечения новых технологий и новых механизмов, что мы делаем, но пока, естественно, в недостаточном объеме.

Полагаю, что здесь уместно поставить вопрос о том, как же сегодня выглядит работа ОАО «РЖД» в условиях преодоления кризисных явлений в экономике.

Принятое решение об обнулении тарифов на самом деле является не обнулением тарифов, для любого экономиста это понятно. Когда инфляция в стране составляет 6,6%, то оставление тарифа на прежнем уровне означает на самом деле его сокращение на уровень инфляции. В этих условиях нам приходится договариваться с профсоюзом о том, что мы вводим режим неполной трудовой занятости.

С другой стороны, нам удалось все-таки удержать, и в этом отношении Правительство нас поддержало, в достаточной степени основные базовые направления, реализуемые через инвестиционную программу. Полагаю, что два фактора, относящихся к регуляторам, мы должны приветствовать всеми возможными способами. Первый фактор: после длительных разговоров все-таки Правительство принимает решение о введении так называемых инфраструктурных облигаций для реализации инвестиционных проектов РЖД. Огромный шаг вперед, очень длительное время дискуссии и огромный шаг вперед.

И второе – конечно же, это решение о выделении инвестиционных ресурсов в размере 260 миллиардов рублей, к которым мы должны добавить еще 302 миллиарда рублей, чтобы решить проблему расшивки узких мест на Транссибе и БАМе.

Я считаю, что это эпохальные вообще решения, которые отличаются от всего того, что до этого времени принималось и утверждалось нашим Правительством.

Шаронов А.: Владимир Иванович, интересуются и такая дискуссия идет, все-таки природа этих инвестиций в эти три больших проекта, о чем говорил Министр – ЦКАД, БАМ и Транссиб – все-таки это возвратный, окупаемый проект или мы говорим о том, что мы создаем и усиливаем фундаментальную инфраструктуру, и мы можем здесь позволить себе не заботиться об окупаемости в коммерческом смысле этого слова?

Якунин В.: Любой представитель блока инфраструктуры знает, что инфраструктурные железнодорожные проекты с точки зрения коммерции – это 5-6 лет, 10 лет даже – это проекты не окупаемые, за редким исключением. В этом смысле говорить об окупаемости проекта с точки зрения коммерческого подхода, с точки зрения коммерции компании, конечно же, нельзя. Для ОАО РЖД эти проекты, конечно, не окупаемые. А вот для государства и для государственного бюджета они, конечно, окупаемые. Почему? Вы только что сами сказали, что 30-40% инвестиционных ресурсов возвращаются в казну в виде конкретных налогов. Плюс к этому 19 отраслей, которые задействованы в инфраструктурных проектах ОАО РЖД, которые получают заказы, это рабочие места, это налоги, это доходы и так далее.

С точки зрения бюджета эти проекты окупаемые в горизонте 15 лет. Это, кстати, касается и высокоскоростного движения, которое сегодня у нас пока еще не реализуется в полном объеме.

Я хочу сказать и еще об одной вещи. Обнуление тарифов привело к абсолютно обратному эффекту с точки зрения ожидаемого. Ожидалось, что обнуление тарифов естественных монополий должно стимулировать развитие экономики. Что мы имеем? Ровно через 2 недели после объявления об обнулении тарифов мы имеем прогноз Минэкономразвития, который в очередной раз понижает прогноз роста ВВП до 1,4%. А в последующем году…

Шаронов А.: Владимир Иванович, я заступлюсь за них, здесь есть и другие факторы, из-за которых нет…

Якунин В.: Согласен. Но по следующему году этот прогноз также понижается до 2,5%. При этом утвержденная Правительством инвестиционная программа и бюджет ОАО РЖД никак не корректируется. Вы это знаете, это было раньше и это есть и сейчас. Прогноз падает, это означает, что количество грузов сокращается. Но никаких компенсаций в этом плане не предвидится. Полагаю, что здесь тот вопрос, который Вы поставили, о взаимодействии институтов государственного управления, регуляторов и корпораций должен найти несколько другое рассмотрение или решение.

Шаронов А.: Как раз у меня вопрос короткий к Вам, Владимир Иванович – я когда в первый раз пересек порог МПС, тогда это было Министерство путей сообщения, в 2000-м году, я с удивлением узнал, что у МПС даже долга нет перед банками. С тех пор ситуация радикально изменилась, и мы уже имеем компанию, компанию с раздельным учетом, компанию, структурированную по дивизионам, которая активно работает на финансовом рынке, прибегает ко многим современным технологиям управления. Тем не менее, когда Вы сейчас говорили о крупных инвестиционных проектах, Вы назвали два источника или две формы – это средства Фонда национального благополучия и инфраструктурные облигации, которые, я думаю, все-таки будут опираться на государственные гарантии, а не будут чисто классическими инфраструктурными облигациями. А какие новые действительно рыночные инструменты привлечения инвестиций, разные проекты, наверное, не в Транссиб, но тем не менее важные для страны проекты вы сейчас изучаете, применяете и продвигаете и с какими партнерами в этой связи вы работаете или собираетесь работать?

Якунин В.: Андрей, во-первых, я не согласен с тем, что, скажем, инфраструктурные облигации или меры государственной поддержки не являются рыночными. Во всем мире они являются рыночными. Это только у нас почему-то считается, что это не рыночные инструменты – абсолютно рыночные.

Шаронов А.: Хорошо, что вы делаете вообще без государства?

Якунин В.: Согласился. Первое, как я уже сказал, берем БАМ. 260 – это средства государственной поддержки, а 302 миллиарда – это деньги наши. Это деньги, которые мы зарабатываем, и это деньги, которые мы занимаем. То есть заемные средства – это дополнительный источник, который мы используем. Мы лучше, чем любая российская компания, размещаем свои облигации на международном рынке, что свидетельствует о высоком доверии инвесторов. Мы размещаем наши облигации, мы приобретаем соответствующие средства для того, чтобы реализовывать в инфраструктурных проектах. Помимо этого, и это, конечно, новая вещь, мы для пробы договорились с некоторыми частными инвесторами попробовать использовать средства частных инвесторов для обновления локомотивного парка. И, естественно, что мы не можем сделать это…

Шаронов А.: Сейчас мы об этом поговорим, кстати.

Якунин В.: Да. У нас есть два договора на сегодняшний день, на самом деле три, по которому инвестор за свои деньги приобретает локомотивы, и, по сути дела, отдает их нам в аренду. При этом, естественно, за сроки окупаемости локомотива – это некоммерческий кредит на 3-4 года, но это инвесторы, которые привыкли играть вдолгую, доверяют компании, и такие факты у нас тоже имеются.

Шаронов А.: Владимир Иванович, Вы назвали 19 отраслей, с которыми вы работаете, и представители одной из отраслей, транспортного машиностроения, здесь присутствуют. Я говорю об Олеге Сиенко, генеральном директоре Уралвагонзавода. Олег, я прошу Вас взять слово и высказать вашу оценку ситуации, как вы себя чувствуете в условиях снижения инвестиционных возможностей вашего главного потребителя, ОАО РЖД, и другие отрасли тоже не блещут сейчас финансовым аппетитом, аппетитом обновлять свой подвижной состав. Как вы собираетесь работать, я знаю, что у вас есть большие планы по обновлению основных фондов, и вы запустили несколько новых продуктов и в области городского транспорта, в области железнодорожного транспорта.

Сиенко О.: Добрый день, уважаемые дамы и господа, добрый день, уважаемые коллеги, спасибо за предоставленное слово и возможность выступить. Я хочу сказать, что, конечно, транспортное машиностроение сегодня пребывает далеко не в лучшем состоянии. Это такое у нас сегодня уже перманентное состояние. Мы были в таком состоянии в 2008 году, и, наверное, уже более подготовленные пришли в 2013-й.

Конечно, самое главное следствие этих проблем – это неразвитость инфраструктуры. Я уже много раз говорил и еще раз могу повторить самое главное, что успех любого транспортного машиностроения, особенно того, которое связано со строительством подвижного состава для российских железных дорог, важность процесса – это развитие инфраструктуры.

И, конечно, я, как член постоянно действующей комиссии по железнодорожному транспорту хочу сказать, что мы находимся постоянно в дискуссиях, сколько дать РЖД средств, сколько не дать, на развитие каких участков. Но могу вам сказать самое главное: сколько бы мы сегодня ни давали, этих средств все равно хватать не будет. Потому что протяженность нашей страны настолько велика, что сегодня нужно принять одно главное решение: нужно серьезно вложиться в инфраструктуру.

Без этого все, что мы сегодня делаем – развиваем машиностроение, делаем высокотехнологические линии, разрабатываем совершенно новые, уникальные продукты, которых даже не существует в мире, например, на основе композитов – под это нужно всё обучение…

Шаронов А.: Олег, извините, я добавлю ложку дегтя в бочку меда, о которой Вы говорите. Если посмотреть сейчас заключения экспертов, европейских и мировых, то многие говорят, что причины экономических проблем Греции и Испании – Наталья, я попрошу Вас это прокомментировать – заключаются в том, что они слишком много денег потратили на развитие инфраструктуры. Они построили блестящие дороги, закупили подвижной состав, но при этом очень глубоко и надолго залезли в долговую яму. И сколько это продлится и чем это обернется финально для них, пока тоже никому неизвестно. Поэтому здесь тоже надо быть очень осторожными.

Сиенко О.: Я Вам отвечу на этот вопрос совершенно просто. Здесь сидят мои коллеги, потребители нашей продукции, транспортная компания наша уважаемая. Я хочу вам сказать, что существуют пики, когда вообще просто не хватает подвижного состава для того, чтобы перевезти те грузы, которые у нас сегодня находятся. Мы должны не забывать, что мы как минимум в 20 раз перевозим больше сырьевых продуктов, чем вся вместе взятая Европа. И это будет продолжаться вечно, поскольку у нас есть точные планы по развитию месторождений, и, кстати, мы много их не развиваем, поскольку у нас не хватает транспортной инфраструктуры. Я уверен, что как только мы начнем развивать инфраструктуру, только полноценно, с выделением транспортного передвижения промышленных грузов в отдельные ветки, это даст такой толчок.

Например, для производства одного вагона мы создаем дополнительно в смежных областях 23 рабочих места. Это наглядная ситуация. Скажу вам дальше, что мультипликативный эффект – как минимум 20. Работают все, рудники, металлурги, промышленность и так далее, для того, чтобы все это дело построить. Да, у нас сегодня нет опыта, и я уверен, что даже если мы сегодня глобально построим задачу, нам нужно еще привлечь людей, чтобы эти планы совершить.

Но без этого мы все встанем. У нас сегодня рудные материалы, в том числе и энергетические, такие, как уголь, стоят на пороге рентабельности. Вопрос стоит, возить их или не возить. Скорость движения на востоке настолько ограничилась, потому что не расшиты коридоры, что, конечно же, все превращается в коллапс. И этот коллапс рано или поздно надо разрубить. Потому что если мы этого не сделаем – встанем мы, встанут металлурги за нами, встанут целые отрасли, те же угольщики. И что мы будем возить? Мы не перевезем другими видами транспорта, как железными дорогами.

Поэтому, конечно, мы надеемся, что это когда-нибудь свершится. Но это должно свершиться полноценно, когда все это разошьется по-новому. Если мы делаем новую продукцию, если мы вкладываем серьезные деньги в развитие, в том числе и локомотивов, новых инновационных вагонов, мы должны продумать всю инфраструктуру. В противном случае мы встали.

И мы здесь обеими руками за то, чтобы деньги не в другие отрасли, чтобы они подтянули немного животы, но это дали на развитие тех же железных дорог. И дорог в том числе. Сегодня металл, к примеру, я хочу вам сказать, начали возить машинами. Он становится выгоднее, потому что все в заторах. Поэтому я могу…

Шаронов А.: Я смотрю, что Игорь Левитин этот момент записал. Я думаю, что он передаст куда следует, что другие отрасли должны затянуть пояса, чтобы дать инвестиции в транспортные отрасли. Олег, у меня вопрос вот какой: все-таки вы государственная компания, а как выглядит соотношение собственных инвестиционных средств предприятий и ваших ожиданий от государства? Я знаю, что вы выходили с инициативой о софинансировании со стороны государства научно-исследовательских конструкторских работ, выходили с инициативой софинансирования постановки новых технологий. Насколько успешны ваши попытки и, в конце концов, что вы ожидаете?

Сиенко О.: Не очень успешны. Я думаю, что соотношение приблизительно 1:10. Я бы даже в сторону государственных инвестиций дал больше процент. Поэтому, конечно, 90% мы вкладываем собственных средств, в том числе используем те же механизмы, как и наши коллеги, но я хочу сказать, мы задаем себе самый большой вопрос – для чего мы это делаем, куда мы идем?

Мы вроде бы хотим быть впереди, вроде бы хотим создавать новые продукты и создаем их и показываем, но у нас рынок сегодня настолько ограничен, и мы не используем те механизмы, которые должны использоваться. Например, использование сегодня старого подвижного состава, от которого уже стонет вся страна. Мы все не можем сделать этот шаг и, наконец, порезать эти вагоны, которые были выпущены еще в СССР. Но мы при этом никак не сдвинемся. Мы должны сделать этот шаг, иначе мы все остановимся.

Шаронов А.: Олег, еще один вопрос, очень легко работать в привычной модели, когда есть огромное предприятие-производитель транспорта, машин для транспортной отрасли, есть огромный потребитель в виде одной из самых больших в мире железнодорожных компаний. Но рыночная теория говорит, что лучше иметь много маленьких потребителей, чем одного большого. Потому что если одного большого начинает лихорадить, то его поставщики оказываются в непростом положении. У нас сейчас активно развивается потребность муниципалитетов в транспорте. Не связываете ли вы свои перспективы, или хотя бы серьезную диверсификацию компании с поставками муниципального транспорта? Например, трамваев. Да, города покупают немного. Но городов у нас очень много. Что Вы думаете с этой точки зрения?

Сиенко О.: Я абсолютно с Вами согласен в том, что сегодня потребность обновления муниципалитетов в городских транспортах стоит настолько остро и настолько очевидно, что, конечно, мы вынуждены реагировать на эти импульсы.

Шаронов А.: Многие трамваи надо было разрезать еще раньше, чем грузовые вагоны, если говорить о состоянии, в котором они сейчас находятся.

Сиенко О.: Я с Вами согласен. Хочу сказать, что сегодня, развивая сегмент среднего класса трамваев, мы в корпорации, очевидно, ощущаем растущую потребность муниципалитетов в обновлении этого парка. Кстати говоря, мы сегодня имеем такой пакет заказов, что приблизительное соотношение производственных мощностей к заказам – один к трем. Поэтому, конечно, мы двигаемся в этот сегмент, но мы и с нашими партнерами зарубежными тоже двигаемся.

У нас есть благополучные регионы, как Москва, Санкт-Петербург, крупные промышленные города, но есть потребности в других видах продукции и есть дотационные регионы. Мы на сегодняшний день разделили эти два сегмента и идем по пути того, чтобы дифференцировать эти поставки. Но самое главное – не разогнаться опять же в производственных мощностях.

Например, мы в этом году, вы знаете, победили в конкурсе на поставку трамваев для Москвы. Будем пытаться двигаться по этому же направлению в других регионах. Но сегмент среднего трамвая остается очень актуальным. И мы надеемся, что здесь с помощью Министерства транспорта, различных наших лизинговых компаний мы обеспечим тот механизм, когда это не нагрузится на бюджет муниципалитетов и даст нам возможность производить эту продукцию в нормальном горизонте планирования.

Шаронов А.: Я прошу взять слово Сергея Кельбаха, председателя правления государственной компании «Российские автомобильные дороги». Сергей, на вас все смотрят с надеждой, потому что история про российские дороги известна не одно столетие. Я бы хотел, чтобы Вы поделились своими перспективами в развитии вашего основного проекта – создании опорной сети дорог. Как Вы видите реализуемость этого проекта, как Вы видите источники для реализации этого проекта и соотношение бюджет-внебюджет, и чем вы занимаете частных инвесторов?

Кельбах С.: Спасибо большое. Итак, создание сети скоростных дорог – та насущная необходимость, которая очевидна для всех, сидящих в зале, очевидна для гражданского общества, и именно в последнее время, после принятия программы деятельности госкомпании, мы по крайней мере на шаг стали ближе к этой цели.

Итак, десятилетняя программа компании предусматривает финансирование в размере 1,4 триллионов рублей, при этом 28%, а именно свыше 400 миллиардов рублей – это внебюджетное финансирование. То есть изначально в программе уже были заданы параметры необходимости привлечения внебюджетных источников. Какие инструменты – я чуть позже остановлюсь.

Что это даст? Доведение именно опорной сети дорог первой технической категории до 4 тысяч километров к 2020 году. В рамках долгосрочного планирования, то, что учтено в транспортной стратегии развития России, это уже 12 тысяч километров. То есть практически вся европейская часть, где сосредоточено порядка 70% всего экономического потенциала страны, приблизится в части плотности автомобильных дорог по крайней мере к среднеевропейским параметрам.

Потому что на сегодняшний день плотность сети автомобильных дорог в целом, я не говорю про федеральные, в целом автомобильных дорог, более чем в 4 раза ниже, чем в Европе. И, собственно говоря, чем мы…

Шаронов А.: Кстати, Сергей, прошу прощения, что Вас перебиваю, по поводу плотности: ведь мы же не можем говорить, что мы достигнем той же плотности, которая есть в Европе, по дорогам, при том, что у нас плотность населения существенно меньше. Поэтому Вы ставите для себя какие-то другие цифры, корректируете международный опыт для того, чтобы реалистично оценивать ситуацию, какой плотности мы можем достичь по дорожному строительству с учетом низкой плотности по населению?

Кельбах С.: Безусловно, страна с такой большой протяженностью имеет свою специфику в части плотности населения. Это высокая плотность европейской части, особенно центральной России, юга России и северо-запада европейской части. И затем плотность постепенно снижается по ходу на восток, вдоль южных границ России до Новосибирска и даже Красноярска она держится узкой полосой.

При этом именно эти регионы нуждаются в перевозках не только магистральных, длинных, но и особенно в межсубъектовых. Понятно, что есть железные дороги со своими перевозками, грузопотоками на большие расстояния. Но зачастую действительно значительно экономически эффективнее на расстояния до 2 тысяч километров осуществлять перевозки автомобильным транспортом. И на сегодняшний день отсутствие должной сети, например, при перевозке грузов из Казани в Ростов осуществляется необходимостью по М-7 подняться до Москвы, затем проехать по МКАДу, подчеркиваю, именно по МКАДу, и по М-4 спуститься вниз до Ростова. Это очень высокий перепробег, это перерасход горюче-смазочных материалов. Это потеря времени.

Та опорная сеть, которая на сегодняшний день предложена госкомпанией и поддержана Министерством транспорта, представляет собой в идеале некую сетку с развитием хордовых магистралей, освобождением от перегруза именно центральной зоны России, Москвы, московского транспортного узла.

И первым шагом по изменению транспортной инфраструктуры московского транспортного узла стал один из трех перечисленных проектов, которые будут финансироваться с использованием средств ФНБ. Это проект строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги.

По сути дела, этот проект разгрузит Москву, разгрузит транспортную сеть, прилегающую к МКАДу, и на расстоянии 50-60 километров от Москвы уже начнет в ближайшей перспективе перераспределять транзитные транспортные потоки и коридор Запад-восток.

Шаронов А.: Сергей, я Вас перебью, потому что думаю, что ни один человек в этом зале не будет возражать против появления элементов этой опорной сети, о которой Вы говорите. И все-таки я бы попросил Вас сосредоточиться на вопросе «как». Как при всех условиях бюджетных ограничений, не очень высокого интереса частных инвесторов как раз из-за низкой плотности и в том числе из-за непредсказуемости потока либо его небольшой величины для того, чтобы купить, даже в длинные сроки, – как всё это запустить, как все это построить, как все это начать эксплуатировать?

Кельбах С.: На самом деле интерес к развитию автодорожной инфраструктуры сейчас как никогда высок на рынке. И наибольшим толчком этому явилось принятие решения о восстановлении дорожного фонда.

В инвестиционном сообществе появилась уверенность, что средства не ежегодно выделяются, а они путем накопления перераспределяются и остаются именно в дорожной отрасли. Соответственно, у нас появилась возможность переходить на заключение долгосрочных контрактов, контрактов с длинным сроком финансирования. Что повлекло за собой очень существенный эффект в части уровня строительства, качества строительства, качества оказания последующих услуг. То есть то, о чем много рассуждали в последние годы, сейчас это уже данность, в госкомпаниях уже есть целый ряд контрактов со сроками 22 года, 25 лет, когда исполнитель контракта берет на себя обязательства и отвечает за качество оказываемых услуг – подчеркиваю, не за нормативное содержание дороги, а за качество оказываемых услуг весь жизненный цикл дороги.

Шаронов А.: Кто меряет это качество? Как вы докажете, что я как частный инвестор некачественные услуги оказываю, и какие финансовые санкции вы ко мне сможете предъявить?

Кельбах С.: Во-первых, сейчас в наших контрактах разработаны на основе действующих инструментов определения транспортно-эксплуатационного состояния, определены те параметры, которым должна соответствовать дорога – ровность, качество покрытия, уровень безопасности дороги. Все это исчисляемо, измеряемо, и, соответственно, проверяемо. Это раз.

Во-вторых, в этих долгосрочных контрактах предусмотрены инструменты как поощрения, так и наказания, штрафные санкции за невыдерживание этих параметров. Причем подчеркиваю: все эти контракты являются инвестиционными, с обязательным уровнем инвестиций участников рынка.

Так вот, удержание штрафных санкций осуществляется не с той части, которая является эксплуатационным платежом, а с той части, которая является возвратом инвестиционного платежа. Тем самым исполнитель контракта меньше заработает в процессе исполнения контракта.

Шаронов А.: То есть текущая деятельность не страдает, в целом окупаемость проекта существенно падает, и это больно бьет, да?

Кельбах С.: Да, для исполнителя, и именно это мотивирует участников рынка к высокому уровню содержания. Кстати говоря, это позволило еще один инструмент ввести – это удлинение так называемых межремонтных сроков. На сегодняшний день по нормативам, которые действуют у нас в России, межремонтные сроки составляют 4 года. В наших первых контрактах еще в 2011 году мы в первом долгосрочном контракте применили пятилетний срок, в контрактах, заключенных в 2012 году и заключаемых в этом году, это уже 6-летний срок, и жизненный цикл до первого капремонта уже не 12 лет, а в наших контрактах – 18 лет.

И в последующем мы планируем с 2015 года перейти уже к 7-летним срокам, потому что постепенно этот подход мотивирует участников рынка применять более современные материалы, более долговечные, более эффективные. При этом…

Шаронов А.: Я прошу прощения, Сергей, такая крамольная мысль – а в условиях, когда он отвечает каждый день за уровень услуг, эти сроки вообще имеют смысл? Потому что в данном случае сама ситуация и риски финансовых потерь от плохого состояния дороги будут ему диктовать необходимость либо текущего, либо капитального ремонта в зависимости от состояния дороги, а не от того, как это записано в контракте. Если он хорошо дорогу сделал – то пусть он ее 10 лет не ремонтирует. А если он ее плохо сделал – то несмотря на пятилетний срок он на следующий год ее должен ремонтировать, иначе он потеряет возврат на инвестиции.

Кельбах С.: Да, но вся финансовая модель цикла эксплуатации построена таким образом – через каждые 6 лет, а 6 лет государство выделяет средства на содержание, на седьмой год следует год проведения ремонта, и государство выделяет средства на выполнение ремонтных работ. В случае если дорога будет находиться в высоком уровне потребительского состояния, то эти средства подрядчик может не использовать. Потому что финансирование осуществляется по графику.

Тем самым у него появляется возможность в развитие пускать, то есть иметь определенные доходы. Перенести ремонт на следующий срок, на восьмой год.

Шаронов А.: Я немножко нарушу нашу договоренность и дам слово Кириллу Дмитриеву. Он не представляет транспортную отрасль, но он интересен транспортным отраслям и подотраслям всем, поскольку он представляет важный инфраструктурный институт – Российский фонд прямых инвестиций. Это такой первый масштабный опыт для Российской Федерации участия государства в построении вот такого современного и, что важно, понятного международному инвестиционному сообществу инструмента. Кирилл, скажите, пожалуйста, вот Вы послушали, и если бы Вы прилетели с другой планеты, я думаю, вы должны были бы после окончания этой сессии бежать и инвестировать во все эти отрасли. Но Вы живете здесь, в России, и Вы понимаете, что, может быть, ситуация чуть-чуть отличается от того, как ее описывают люди, работающие в этих отраслях, что рисков больше. Как Вы смотрите на возможность инвестиций средств РФПИ в транспортную отрасль? Есть ли это у вас в инвестиционной декларации? Что думают ваши иностранные партнеры, у вас очень интересные и богатые иностранные партнеры, какой у них аппетит? И, в конце концов, когда мы наконец увидим вас как одного из инвесторов в знаковом российском проекте, в транспортной отрасли?

Дмитриев К.: Спасибо большое, Андрей. Действительно, несколько тезисов, которые мне кажутся ключевыми. Во-первых, в мире действительно очень много долгосрочных инвесторов, которые хотели бы прийти в окупаемые, доходные инфраструктурные проекты. Поэтому надо отделить окупаемые, доходные инфраструктурные проекты, которыми мы занимаемся, от не окупаемых, но которые по-прежнему могут быть крайне значимыми для государства, и не путать эти два понятия.

Что касается окупаемых проектов, то интерес действительно есть. И один из примеров – это 5 миллиардов долларов выделяет департамент финансов Абу-даби именно на инвестиции в российскую инфраструктуру. И они верят, что такие проекты есть, и мы расскажем, что это могут быть за проекты. В-третьих, мы активно подаемся на ряд конкурсов с ведущими иностранными инвесторами, в том числе с Аароном Рубиным, директором Macquarie Russia & CIS Infrastructure Fund, который здесь присутствует. И здесь надо отметить, что на самом деле есть действительно очень хорошие механизмы, очень хорошо структурированные проекты, которые интересны. И в том числе благодаря усилиям господина Левитина, который здесь присутствует, который начинал эту работу, Максима Юрьевича Соколова, который сделал очень многое. Есть проекты, куда инвесторы готовы заходить. Мы подали заявки на М-11, надеемся поучаствовать и выиграть. Участвуем, но еще надеемся и выиграть.

Шаронов А.: Аккуратнее, чтобы это не выглядело как сговор при свидетелях.

Дмитриев К.: Мы участвуем в заявке на строительство моста через Лену, 12-тонника. И все эти проекты очень правильно структурированы. Фактически государство выделяет достаточное количество бюджетных денег, чтобы для внешних инвесторов была минимальная интересная доходность. И это тот инструмент, который очень важен. Сейчас в мире многие страны пытаются привлечь долгосрочных инвесторов, и Россия идет довольно неплохо в этом процессе, потому что именно выделение бюджетных денег в достаточном количестве, чтобы проекты становились окупаемыми и интересными, может привлечь большое количество денег.

Мало того, мы будем подаваться еще на многие проекты. Это и ЦКАД, это и московский авиаузел, строительство платных дорог. Очень хотим с Владимиром Ивановичем придумать именно элементы РЖД-инфраструктуры, где можно было бы заходить нам на возвратной основе, и активно в этом направлении двигаемся.

Шаронов А.: Кирилл, для вас важно появление первого в истории успеха, я имею в виду недавний запуск платной автомобильной дороги, обход Одинцово? Мы долго говорили, что российская транспортная отрасль очень привлекательная, давайте, давайте, но у нас не было истории успеха. И вот сейчас такая история – она, может быть, не самая первая, но самая заметная. Я Максима Юрьевича попрошу это прокомментировать тоже, чуть попозже. Для вас это важно, что вот это летает, в России это случилось, это работает, и мы работаем по тем же правилам, что и в остальном мире – риски уже понятны, риски контролируемы.

Дмитриев К.: Безусловно, важно, но это не первый проект. Один из первых, как раз Максим Юрьевич Соколов делал этот скоростной диаметр в Петербурге, и БРР там участвовало. Такие примеры критичны. Мало того, мы считаем, что эти примеры от платных дорог надо сейчас распространять на другие элементы транспортной инфраструктуры. И внедрять элементы концессий в другие тоже элементы. И сейчас мы активно работаем, кроме инвестиций в конкретные проекты, с Думой над изменениями в проектное финансирование, Сергей Евгеньевич Нарышкин обещал рассмотреть это все в декабре.

И там вводятся очень важные элементы, например, что можно брать в залог денежные потоки будущих периодов. Это фактически тот элемент проектного финансирования, который тоже крайне важен для инвесторов, чтобы суметь обособить проект от самой компании, что, например, позволит нам еще больше взаимодействовать с РЖД и с рядом других структур.

И в завершение хотел сказать, что в том числе благодаря этим усилиям и благодаря необходимости привлекать иностранных инвесторов было принято очень важное решение: это решение о том, что до 10% средств Фонда национального благосостояния будут инвестироваться именно в проекты РФПИ и наших соинвесторов. Будут инвестироваться по очень защищенной модели, если мы и иностранные соинвесторы входим в капитал инфраструктурных проектов, то до 50% объема этих проектов в качестве долга по ставке инфляция +1 будет предоставляться из ФНБ. Для этого достаточно решения нашего наблюдательного совета. И это важный ход, потому что он показывает то, что государство очень бережно относится к Фонду национального благосостояния, чтобы выделять в качестве долга эти средства, мы должны зайти в качестве акционеров, рисковать своими деньгами, иностранцы должны рисковать своими деньгами. Но при этом это дает, безусловно, элемент поддержки инфраструктурных проектов, который позволит привлекать большое количество иностранных заинтересованных инвесторов.

Шаронов А.: Кирилл, скажите, как выглядит ситуация с мультипликаторами вообще в деятельности РФПИ и в транспортных отраслях. То есть, попросту говоря, сколько ваши иностранные инвесторы дают на рубль средств РФПИ и сколько вы даете на рубль тех средств, которые, скажем, государство вкладывает в транспортные проекты?

Дмитриев К.: Пока статистика, что на каждый рубль, вложенный нами, иностранцы вкладывают более 3,5 рублей. То есть этот мультипликатор действительно очень активно работает, и мы будем поддерживать его.

Шаронов А.: То есть это не обещание, это медицинский факт уже, из сложившихся проектов?

Дмитриев К.: Да, это факт, который существует сейчас. И мы считаем, что, безусловно, иностранцы должны больше вкладывать, чем РФПИ. Мало того, инвестиции из Абу-даби очень знаковые, и мы сейчас ведем переговоры с рядом других крупнейших суверенных фондов – инвесторы во многом немножко стадные существа. Как только есть примеры проектов, как только есть ведущие другие инвесторы, которые заходят, в большом количестве другие инвесторы приходят. Поэтому опыт Макквайери, опыт Абу-даби критичны для того, чтобы действительно было гораздо больше инвесторов в будущем.

Шаронов А.: Мы еще узнаем мнение Макквайери, поскольку они управляют сугубо частными деньгами с очень большими ожиданиями по надежности и по доходности, это интересно.

Итак, коллеги, мы просмотрели ситуацию с отраслями, послушали железнодорожную отрасль и автомобильную, отрасль транспортного машиностроения, выслушали первое мнение знакового инвестиционного института. И сейчас мы переходим к другой стороне – к стороне покупателя. То, что мы сейчас слушали – в основном это продавцы. Они продавали свою отрасль, они продавали инвестиционные возможности, они говорили о больших потребностях для страны в их услугах.

Теперь мы будем смотреть на сторону покупателя: кто купит эту ситуацию, кто поверит и будет готов проинвестировать, как он себя чувствует, чего ему не хватает и, наоборот, чему он рад. Но перед этим я попрошу взять слово Сергея Гаврилова, председателя Комитета по вопросам собственности Государственной Думы Федерального Собрания РФ, потому что сейчас Сергей и его Комитет ведут очень важный, системообразующий закон, который вообще сформирует ландшафт и правила игры в этой отрасли. Или не сформирует.

Сергей, я хочу, чтобы Вы рассказали участникам сессии о статусе закона о государственно-частном партнерстве, о том, в какую сторону повернулась ситуация. Для тех, кто не знает, я скажу, что очень длинная дискуссия была между сторонниками очень жесткого закона прямого действия, в частности Федеральная антимонопольная служба настаивала на этом, и рамочного закона, который бы позволял субъектам РФ в своих законах более детально прописать уже условия деятельности в области государственно-частного партнерства. Эта точка зрения преобладала в позиции Министерства экономического развития. Плюс там появилась фантастическая еще в недавнем прошлом норма о возможности частной собственности на элементы вновь создаваемой инфраструктуры. В общем, там очень много интересного, и интрига пока еще остается. Итак, Сергей, что с законом, и когда мы его получим?

Гаврилов С.: Кирилл Дмитриев сейчас уже надавил на наше чувство долга, сообщив об обязательствах, которые мы приняли вместе с Сергеем Евгеньевичем Нарышкиным по принятию ряда серьезных мер, связанных с проектным финансированием, с частно-государственным партнерством уже в этом году. И мы с нашими коллегами, которые присутствуют сегодня в зале, с Евгением Сергеевичем Москвичевым и другими постараемся оправдать доверие, как раньше говорили и сейчас говорят.

Нам кажется, что время таких линейных и жестких мер прошло, и прогнозы, как совершенно справедливо сказал Владимир Иванович, Минэкономразвития нас стимулируют к тому, чтобы связывать капитал внутри страны, давать ему привилегированные условия для инвестирования в том числе с точки зрения гарантий, и мы хотим в новом кодексе инвестиционном, который будет приниматься на базу ГЧП, обеспечить весь необходимый институт прозрачности, конкурсности процедур, простоты, гибкости и гарантии частных инвесторов.

Потому что институт концессий, который у нас активно применялся или были попытки применения, на наш взгляд, показал свою полную несостоятельность, и мы поэтому модифицируем его в институт, связанный с переходом в большей степени к бюджетной окупаемости, с перераспределением финансовых рисков примерно 70 на 30 в пользу публичного партнера, в пользу тарифов с компенсацией. И мы видим, что задача состоит в том, чтобы максимально обеспечить гарантии, обеспечить гибкость форм.

По сути дела, среди существенных условий мы приняли все основные европейские формы, и мы надеемся, что если вопрос у нас будет успешно решаться, то такие проекты, как Лосево–Каменогорск мало будут отличаться от проектов Рен–Леман, например. Или, скажем, Амстердам–Брюссель будет создаваться по похожей формуле, как Москва–Казань.

И мы думаем, что это позволит, с одной стороны, гарантировать привлечение средств, сделать его прозрачным и в то же время избежать той опасности, тех рисков, о которых вы говорили, связанных с Восточной Европой, с Португалией, с Грецией, потому что мы хотим жестко увязать эту конструкцию с Бюджетным кодексом, чтобы не превышать лимиты бюджетных обязательств, определенных по частно-государственному партнерству, не превышать потолок госдолга в этой связи с тем, чтобы ситуация была стабильной, и при этом выйти за горизонты трехлетнего планирования бюджета.

Мы видим следующим шагом расширение гарантий по тарифам, гарантий по формированию залоговой базы, о чем мы договорились с банкирами в рамках этих проектов. Рамках, связанных с изменением условий конкурса в случае ухудшения ситуации в пользу частного партнера. Мы надеемся, что это приведет к положительному итогу.

Шаронов А.: Сергей, это очень важно, на самом деле греки и испанцы, похоже, ошиблись не с финансовой моделью и не с финансовым прогнозом. Они ошиблись со спросом на услуги той инфраструктуры, которая была создана. То есть они ее создавали на пике, когда экономика росла и деньги, кстати, были, и было ощущение, что спрос будет очень большой. А когда они их построили, оказывается, что количество пользователей и тех, кто платит за эти услуги, было существенно меньше. И возврат на инвестиции оказался существенно хуже, чем это было заложено во всей финансовой модели.

Якунин В.: Андрей, извини, возьму методом самозахвата вопрос. Второй раз ты говоришь, что греки и португальцы накололись на развитии инфраструктуры. Это не так. Дело в том, что они приняли модель полной деиндустриализации страны. Вопрос не в развитии инфраструктуры, а в том, что у них вообще ничего не производится. Поэтому, мне кажется, сам посыл неправильный. Это не проблема того, что они деньги лишние потратили в инфраструктуру, а проблема в том, что они не развивали собственную экономику.

Гаврилов С.: Я просто хотел бы добавить, Владимир Иванович совершенно прав, но мы стимулируем концессионные модели с ростом бюджетной окупаемости в тех очагах индустриального роста, о чем говорил Олег Сиенко, которые у нас уже приняты. Или, например, недавно принятый как раз в транспортном отделе к эксплуатации проект воздушных ворот северной столицы, в разработке которого Максим Юрьевич, до того, как он стал министром, активно участвовал. Он как раз, с одной стороны, обеспечивает рост перевозок в питерском транспортном узле, а с другой стороны, стимулирует, безусловно, рост этот перевозок.

Шаронов А.: Хорошо, Владимир Иванович, все-таки я защищу, хотя вряд ли они в этом нуждаются, бедных испанцев и греков. Они, конечно, планировали, что по их инфраструктуре будут ездить. Но в отличие от нас, когда мы возим по нашей инфраструктуре продукцию промышленности, которую мы поддерживаем, собираясь возрождать, – они считали, что по их инфраструктуре будут ездить туристы, что тоже неплохо, будет ездить продукция сельского хозяйства, что тоже неплохо, а вот это не получилось. Но давайте, я предлагаю, все-таки это не совсем наша тема, вернуться к нашему закону. Сергей, пожалуйста.

Гаврилов С.: Да, я хотел бы еще добавить, что действительно падение или излишняя волатильность потребительского спроса вынуждено скомпенсироваться ростом бюджетной составляющей. То есть если у нас остается плата за доступность, то она компенсируется, безусловно, к сожалению, за счет государства, или квазигосударственных фондов. Кстати, это во многом стимулирует рост и дорожных фондов, на наш взгляд.

Шаронов А.: Кстати, ничего плохого в этом нет, это не «к сожалению», это нормальная модель. Главное, чтобы у государства тоже хватило запаса выступить гарантом, когда плата за пользование окажется ниже ожидаемой.

Гаврилов С.: Да. И поэтому планируем с тем, чтобы среди гарантий инвесторам, и надеюсь, что Фонд прямых инвестиций нас в этом решении поддержит, мы ведем активную работу с ними и с субъектами федерации по этому вопросу, с тем, чтобы мы предусмотрели механизм изменения соглашения о частно-государственном партнерстве в случае изменения конъюнктуры с тем, чтобы сохранить тарифные обязательства и бюджетные обязательства в пользу частного партнера.

Шаронов А.: Сергей, какой у Вас прогноз по принятию и вступлению в силу этого закона? И скажите, как вы ожидаете развития ситуации в регионах? Я уверен, что Вы знаете ситуацию по Москве, по некоторым другим регионам, которые тоже находятся на сносях со своим законом и вынуждены топтаться на месте, пока Федерация не определится.

Гаврилов С.: Действительно, мы делаем следующим образом: те проекты, которые реализуются в регионах, не пересматриваются, они сохраняют свое действие. Но поскольку у нас примерно в 76 регионах свои законы и часто они опротестовываются прокуратурой как не соответствующие федеральному законодательству, то мы планируем к концу года принять, я думаю, с середины следующего года закон вступит в действие. Но здесь одна есть проблема – нам нужно четко разграничить бытующее особенно среди коллег и экспертов из ФАСа мнение, что мы каким-то образом пересекаемся с законом о госзакупках.

Инвестиционная деятельность не может осуществляться на основе 44 закона о федеральной контрактной системе. Это совсем другая история. И поэтому мы делаем жесткое ограничение. Я думаю, будет интересно для всех участников рынка, мы планируем, чтобы уполномоченный орган – я надеюсь, вместе с Парламентом – отработает критерии эффективности проектов частно-государственного партнерства, удобного для инвесторов, и, с другой стороны, выработает критерии сравнительных преимуществ одного над другим.

Это одно, и второе. Я думаю, что наш проект будет революционен благодаря тому, что мы среди участников прямых соглашений вводим новые инструментарии. Это, по сути дела, финансовые институты, это кредиторы, которые со своей стороны стимулируют развитие инвестиционных проектов через формирование залоговой базы и формирование действительно института собственности, при этом мы ограничиваем потенциальных собственников на инфраструктурные проекты на какой-то срок инвестиционными и эксплуатационными обязательствами, так же, как мы сделали в области инфраструктуры жилищно-коммунального хозяйства.

Шаронов А.: Спасибо, Сергей, я благодарю за выступление и за последовательное продвижение этого закона. Могу сказать, что я чувствую, насколько его ждут инвесторы, насколько его ждут региональные власти, поскольку это серьезный качественный скачок в снижении рисков и в прояснении правил игры на этом поле, на котором все давно уже готовы играть.

Гаврилов С.: Я хотел просто добавить, Андрей. Когда Вы работали по прежнему месту работы, то интересы субъектов федерации более активно продвигались на федеральном уровне и в сфере ГЧП, прежде всего. Я надеюсь, что в новом качестве Ваш энтузиазм и отношение будет лишь усиливаться. Спасибо.

Шаронов А.: Коллеги, мы переходим сейчас к инвестиционному блоку, и следующие три выступающих, которых я хотел бы попросить взять слово, – это Наталья Ханженкова, которая является главой представительства Европейского банка реконструкции и развития в России, это Альберт Еганян, который возглавляет юридическую компанию Вегас Лекс, и господина Аарона Рубина, главного исполнительного директора фонда Macquarie Russia. Кто не знает – это большой международный инфраструктурный фонд, который давно и со знанием и со вкусом инвестирует в крупные инфраструктурные низкодоходные, долго окупаемые проекты по всему миру. Коллеги, я обращаю вопрос один и тот же ко всем вам трем: как вы, со своей стороны, как люди, которым приходится тратить деньги и не только свои, а пайщиков и инвесторов, которые с вас за это спрашивают, за надежность и доходность, – как вы оцениваете ваш аппетит, ваши перспективы инвестирования в транспортную отрасль Российской Федерации? Что на самом деле вас беспокоит в законодательстве, что вас беспокоит в правоприменении? Это тоже важный момент, у нас часто бывает, что хорошие законы, но, к сожалению, по тем или иным причинам они не срабатывают и не защищают интересы инвесторов. Прошу взять слово господина Рубина, и оценить ситуацию. У Вас очень большой опыт инвестиций в аналогичные транспортные проекты в странах с аналогичным уровнем доходности и рисков. Как Вы оцениваете нашу российскую ситуацию, вы спокойны, у вас большой портфель проектов, либо вы ждете прояснения ситуации – где вы находитесь?

Рубин А.: Большое спасибо, господин Шаронов. Я думаю, что я бы сказал про общий профиль риска. Наш общий профиль риска – средний и низкий, то есть это не так много.

Имеет смысл обсудить, кто наш инвестор, откуда деньги идут. Надо об этом поговорить. И те, которые незнакомы, Маккваери – это крупнейший менеджер, который управляет инфраструктурным капиталом. 44 миллиарда долларов у нас под управлением. Очень популярный класс инвестиций, большинство этих денег – это пенсионный фонд. Оттуда идут, международные пенсионные фонды дают деньги. Наши клиенты – это обычные люди в таких странах, как Великобритания, Нидерланды, австралийские пенсионеры. Не Россия, пока еще русских нет инвесторов, потому что пока, когда будет либерализовано регулирование пенсионных фондов в России, в России тоже появятся наши клиенты.

Наш спрос – инфраструктурные инвестиции. Почему мы решаем туда? Потому что это долгосрочные инвестиции, низко рискованные продукты, именно поэтому нам это нужно. Это совпадает с риском, который готов взять на себя пенсионный фонд. Поэтому мы и говорим, вот такой наш аппетит по рискам, именно в таком профиле.

Я думаю, что ситуация в России действительно очень серьезная, колоссальные улучшения, шаги большие, потому что мы инвестируем в этой стране уже достаточно долго, уже 5 лет инвестируем в России подобный профиль проектов. И Минтранс, его заявления, очень серьезные прорывы тоже в отношении создания таких институтов, как Автодор, Росавтодор – это прекрасные были решения, которые точно совершенно прозвучали так, что они хотят выйти на таких инвесторов. Сигнал был, что на таких инвесторов, как вы, они хотят выйти.

И в транспорте, в энергетике наши крупнейшие инвестиции. Если посмотрим на эти два сегмента, конечно, разница большая есть в России. Минтранс прекрасно поработал в отношении продвижения профиля частных инвесторов в этих областях. Более того, я думаю, можно больше сделать в отношении конкретных инициатив, я бы хотел здесь видеть больше гибкости, больше возможности, таким агентствам, как Автодор, дать больше власти. Потому что у них очень сложная задача, их главная задача – защитить общественные интересы, сделать так, чтобы государственный сектор получал тот продукт от частных инвесторов, чтобы он совпадал с тем, что они хотят получить.

Но одновременно вы должны продать продукт, создать такой хороший продукт инвестиционный, который дает нам низкий риск. Это нужно объяснить, рассказать, вы не должны бояться.

Можете инвестировать, будете защищены. Если это сказать инвестору – это нужно говорить, потому что опыт мировой говорит о том, что инфраструктурные продукты, такие, как дороги, например, рассматриваются населением как ценность, принадлежащая всему народу. Есть очень много примеров, когда люди вкладывали деньги, частные инвесторы, и как только вложили, то потом население начинает – о, так мы должны еще платить за это, и обслуживание дорог плохое, да еще мы платить должны, мы не хотим. И поэтому начинают быть недовольны, и поэтому такие агентства, как Автодор, должны сейчас сбалансировать интересы. Потому что вы предоставляете правильный продукт населению, но одновременно нужно говорить частным инвесторам: не бойтесь, рисков не будет, не беспокойтесь, даже если население будет недовольно – не отберут, все будет нормально. Вы получите все то, что вам обещали дать.

Очень много сейчас ограничений в том, что закон еще несовершенен. И поэтому мы боимся, мы хотим эту гибкость. Мы хотим, чтобы Автодор смог подогнать все эти элементы, чтобы привлечь большее количество инвестиций по особо низкой цене и сделать длительные инвестиции. Тогда будет все нормально.

Шаронов А.: Еще один маленький вопрос – можете коротко упомянуть две или три крупных сильных стороны в российской среде, бизнес-среде транспортной, инвестиционной среде, и три самых крупных слабости, которые вы определили, которые создают проблемы, сложности для того, чтобы инвестировать вашему институту в России?

Рубин А.: Конечно. Первая сильная сторона, о которой я бы сказал – это техническая сторона в России. В отличие от других стран, которые попадают в корзину развивающихся стран с точки зрения инвесторов, Россия – в другой корзине. Тут опыт есть, здесь активы есть. Есть опыт проведения серьезных строительных проектов, и здесь риски в этом отношении значительно меньше, чем в других странах, тоже вроде развивающихся.

И действительно, это хорошие институты, тоже сильная сторона. Мы видим Автодор, например, прекрасно работает, и прекрасно понимает особенность, каким образом выполнять свою задачу привлечения капитала. Это сильная сторона.

Потом другая сторона – это большой спрос на инфраструктуру. Посмотрите на Россию, вы увидите – колоссальная страна, которой нужно еще очень много капитала в этой области и нужно много инвестиций для строительства. Для инвесторов это рынок роста. Поэтому мы в России. Это главные положительные стороны.

Недостатки – наверное, это те, о которых я не говорил раньше. Пока идет развитие этих институтов, создание улучшений – нужно дать такие институты, чтобы инвесторы не боялись инвестировать. То есть такой капитал сложно запускать, потому что, к сожалению, Россия не рассматривается как низкорисковая дестинация. Люди боятся инвестировать. И поэтому те заделы, которые мы делаем, должны быть очень хорошие, привлекательные, чтобы инвесторы пошли. Потому что пока еще побаиваются. И поэтому здесь нужно больше хороших сделок, больше возможностей, чтобы частный бизнес был заинтересован.

Шаронов А.: Приглашаю к микрофону Наталью Ханженкову, управляющего директора по России Европейского банка реконструкции и развития. Наталья, ЕБРР – широко известный в мире институт, который носит как минимум две шляпы. С одной стороны, это инвестор, который имеет деньги, который имеет инвестиционную декларацию и который тратит эти деньги на проекты. Но не все проекты, а проекты особого класса, в том числе отличающиеся низкой доходностью и малой привлекательностью, либо почти отсутствием привлекательности с точки зрения коммерческого инвестора. Вторая шляпа вашей организации – это то, что называется policy consulting, это консультации по поводу политик в отношении инвестиционного климата, в том числе в конкретных отраслях. Я и хочу, чтобы Вы проконсультировали нас, не сходя с этого места, по поводу того, что России необходимо с точки зрения инвестиционной политики, инвестиционной привлекательности в транспортной отрасли, законодательства правоприменения, и что вы как инвестор уже проинвестировали в России, и на что вы смотрите из портфеля идущих, начинающихся проектов в России?

Ханженкова Н.: Андрей, спасибо большое. Да, я хотела подтвердить, что, конечно, у нас особенный мандат. Но здесь, просто чтобы не было заблуждений – мы на самом деле смотрим на проекты с точки зрения также их коммерческой привлекательности и коммерческой окупаемости. Да, мы благодаря нашему мандату готовы, может быть, идти на большие риски, чем частные инвесторы, и как бы вести их за собой. Но подход у нас на самом деле рыночный.

Возвращаясь к самому началу разговора о том, нужны ли инвестиции в инфраструктуру или нет: мне кажется, очень сложно комментировать Грецию или Испанию, о которых говорили сегодня много. Но просто еще раз подтвердить, что все наши исследования, наше общение с инвесторами, как иностранными, так и российскими, опросы компаний говорят о том, что один из существенных барьеров для развития бизнеса в России – это как раз инфраструктурные ограничения.

Поэтому то, что инвестировать абсолютно необходимо – вопросов нет. Другое дело, в какие проекты, как оценивать их эффективность и как добиваться того, чтобы они окупались.

Шаронов А.: Наталья как европейский человек сказала – хватит обсуждать Испанию и Грецию, лучше посмотрите на себя. Хорошо.

Ханженкова Н.: Абсолютно. Но на самом деле мы смотрим уже более двадцати лет на Россию, и, конечно, на транспортные проекты. И за это время сами проинвестировали более 2,6 миллиардов евро, это 40 проектов в разных отраслях транспортного сектора.

И знаково, конечно, для нас стратегическое партнерство с РЖД. Для нас очень важно то, что мы были участниками пилотных очень важных флагманов, как Пулково, как ЗСД. Вы уже упомянули о том, что Одинцово запущено, поэтому это хороший пример для других инвесторов в ГЧП. Но то, что Пулково терминал заработал, по-моему, тоже очень важно отметить. Это показательно и привлекательно для инвесторов.

Возвращаясь к нашим приоритетам, что для нас важно – опять же, по мандату для нас важно поддерживать развитие рыночных отношений, углубление рыночных реформ. Поэтому приоритет – это расширение участия частного сектора, в том числе в транспортной инфраструктуре. И модель ГЧП – это наш хлеб, это то, что мы поддерживаем во многих странах операций, и поэтому были среди первых, кто стал финансировать подобные проекты в России.

Сначала нужно сказать о хорошем, потому что на самом деле очень многое сделано и люди, которые сидят на этой сцене, внесли огромный вклад в развитие механизма ГЧП в России. Начиная с 2005 года, когда был принят закон о конституционных соглашениях, чрезвычайно большая работа проделана для того, чтобы приблизить его к международным стандартам. Внесение положений о возможности заключать прямые соглашения с кредиторами – скажем, для нас это было принципиально важно, потому что защищает интересы кредиторов, дает нам возможность финансировать такие проекты. Разработка концепции контрактов жизненного цикла, как раз с точки зрения снятия неоправданных рисков спроса с частного инвестора. Потому что не во всех проектах этот риск платежеспособного спроса можно переложить на частных инвесторов.

То есть очень много положительного сделано, и первые проекты говорят о том, что ГЧП в России возможно. И в этой связи, конечно, важно, что на финишную прямую вышел новый закон о государственно-частном партнерстве. Подчеркну, что мы были среди тех сторонников рамочного подхода к этому закону, о которых Вы говорили. Мы считаем, очень важно сохранить элемент гибкости в регулировании государственно-частного партнерства. Важно, что закон закрепит принципы ГЧП.

Но, наверное, не стоит забывать, что принятие закона – это не конец, а может быть, в большей степени начало сложного пути. И хотелось бы обратить внимание на то, что без соответствующих изменений в бюджетное законодательство, в тарифное регулирование, в Земельный кодекс закон в полной степени заработать не сможет.

И просто как частный пример: скажем, когда мы идем в регионы и смотрим на проекты, которые они предлагают, ГЧП, смотрим на те обязательства, которые региональные власти готовы взять на себя, без чего проект не заработает – если мы не видим соответствующей поддержки или уверенности, на основании Бюджетного кодекса, что они смогут эти обязательства выполнить, то, конечно, риски тогда становятся чрезмерными для инвесторов и для таких организаций, как мы.

Что еще важно сделать, то, о чем говорил Кирилл – это принципы проектного финансирования. Они недостаточно разработаны в России, и те изменения, которые будут вноситься в залоговое законодательство, это и залог счетов, залог будущих денежных потоков и так далее – это все должно способствовать в том числе и развитию механизма ГЧП.

И последнее, на чем хотела бы остановиться – это дальнейшая разработка методологии применения этой модели. Наверное, Российские автомобильные дороги, с которыми мы тоже очень тесно работаем, значительный опыт уже приобрели с точки зрения структурирования проектов, с точки зрения оценки эффективности проектов. Но для региональных проектов без более подробной разработанной методологии будет очень сложно предложить проекты, которые будут интересны инвесторам.

И ЕБРР работает сейчас с Минэкономразвития по подготовке таких методологических рекомендаций. Отбор проектов, оценка их эффективности, чтобы не было неудачных проектов, которые лягут бременем на бюджет, но не будут приносить тот эффект, – вопрос выбора частных инвесторов. Потому что на самом деле ключевое – это как будет проведен конкурс для того, чтобы выбрать наилучшего инвестора, наилучшее предложение. И вопрос структурирования соглашений, чтобы риски на самом деле были сбалансированы.

Шаронов А.: Наталья, скажите, пожалуйста, во-первых, я хотел вернуть Вас к вопросу о наиболее интересных проектах, на которые Вы смотрите. Если это не коммерческая тайна. А во-вторых, по большому опыту работы в разных проектах вам комфортнее работать с регионами, или с федерацией? По ГЧП проектам, по ГЧП в области транспорта.

Ханженкова Н.: Те проекты, которые сейчас для нас приоритетны – мы активно смотрим на те проекты, которые Кирилл упомянул. Это и М-11, это и Лена, и ЦКАД, и многотоннажные грузовики. То есть на все проекты ГЧП, которые сейчас выходят на рынок, мы будем смотреть. Конечно, определить, будем ли мы участвовать в них или нет, пока не будет выбран инвестор, пока не будет понятна структура соглашения, мы не сможем. Эти проекты ГЧП для нас приоритетные.

Федерация или регионы? Смотрите, наши первые проекты в государственно-частном партнерстве, это были проекты именно с Санкт-Петербургом, то есть с субъектом федерации, потому что там в наибольшей степени была подготовлена законодательная база, там было принято политическое решение, хорошо подготовлены проекты, и поэтому мы их поддержали.

Сейчас следующая группа проектов, которые мы смотрим – это проекты с Автодором, проекты с Росавтодором. Как это будет дальше идти в регионы – наверное, это принципиальный вопрос, как показать положительные примеры регионам и каким образом этот опыт передать. Естественно, в регионах риски больше. Потому что в конечном счете в ГЧП публичная сторона должна брать на себя определенные обязательства, которые должны подкрепляться финансово. Это или плата за доступность, или компенсация при досрочном расторжении и так далее. Поэтому очень многое будет зависеть от того, какие обязательства регионы не только будут готовы на себя взять, но что позволит им бюджет и бюджетное законодательство.

Шаронов А.: Прошу взять слово Альберта Еганяна. Альберт, помимо того, что Вы возглавляете юридическую компанию, Вы являетесь еще членом генерального совета всероссийской общественной организации «Деловая Россия», то есть организации, которая представляет интересы бизнеса, разного, и прежде всего среднего бизнеса. Поэтому у меня два вопроса к Вам. Во-первых, я прошу Вас как юриста отнестись к законопроекту о ГЧП, который сейчас идет. У Сергея есть определенный конфликт интересов, наверное, ему трудно критиковать этот законопроект, который он так долго вынашивает и проталкивает. А Вы постарайтесь с точки зрения пользователя. Гора не родит мышь, мы получим действительно тот законопроект, который упростит и снимет риски, и инвесторы побегут, задрав штаны, инвестировать в транспортную инфраструктуру, или это не то, и мы себя успокаиваем? И второй момент – я Кирилла Андросова тоже прошу этот вопрос себе взять – все чаще и чаще по мере развития государственно-частного партнерства в транспортной инфраструктуре, по мере появления платных дорог мы слышим от бизнеса: «Ребята, а вы не перестараетесь? Вы навешиваете на нас слишком много дополнительных платных услуг». Раньше мы по этой дороге ехали бесплатно, сейчас мы начинаем за это платить. Раньше железнодорожные тарифы были одни, сейчас они совсем-совсем другие. И с точки зрения влияния роста частной активности в транспортном строительстве мы видим оборотную сторону – это рост нагрузки на весь остальной бизнес. Кирилл, у Вас большой экономический бэкграунд, я хочу, чтобы Вы тоже прокомментировали эту точку зрения, которая совсем не бессмысленна.

Еганян А.: Да, Андрей, спасибо большое. Придется в рамках одного ответа как-то совместить несколько разных вопросов. Если позволите, я оттолкнусь от Вашего предыдущего тезиса относительно перехода от рынка продавца к рынку покупателя. Мне кажется принципиально важным иметь в виду следующее – что в настоящий момент инфраструктурный рынок выглядит слегка по-другому. Мы представляем обычный московский рынок, где на едином прилавке навалены и огурцы, и помидоры, и яйца, и мясо, и так далее. С одной стороны, ходят вроде продавцы, с другой стороны, ходят вроде покупатели. И один спрашивает у другого – ты продаешь? Да. Что именно – не знаю, выбери сам. Второй – ты покупаешь? Да. Что именно? Сейчас выберу.

Вот так выглядит рынок на настоящий момент, и это, к сожалению, данность. Если говорить относительно мнений инвесторов, которые так или иначе смотрят на российский рынок, и здесь коллеги правы, безусловно, смотрят очень активно, – то они делятся на две категории: одни из них инвесторы, частные операторы, поставщики и так далее, имеющие аппетит к риску, не удовлетворены нормой доходности. Другие, которые не имеют аппетита к риску, не удовлетворены теми критериями защиты инвестиций в рамках конкретного проекта, которые мы им предлагаем.

И в итоге проблема отечественного рынка инфраструктурных проектов состоит в том, что большая часть проектов зависла между этой Сциллой и Харибдой. И одновременно с этим есть фундаментальная проблема, которая состоит в том, что мы в любом учебнике Экономикс, который мы откроем, постоянно говоря об инвестиционном климате в нашей стране, постоянно нужно иметь в виду, что первый критерий инвестиционного климата, или, как минимум, один из ключевых – это количество длинных и тяжелых инвестиций в национальной экономике. Что может быть длиннее и тяжелее, чем инвестиции в транспорт и в транспортную инфраструктуру в широком смысле этого слова?

Следующий постоянно возникающий вопрос, который, с одной стороны, связан с деловым сообществом, а с другой стороны, с юридическими вопросами – вопрос относительно того, есть ли деньги на этом рынке. Ответ короткий состоит в том, что да, есть.

При этом ответ длинный состоит в том, что не любой проект, который называет себя проектом, может прийти и эти деньги получить. Потому что деньги выдаются, к сожалению или к счастью, по определенным правилам, и большая часть проектов с этими правилами не вполне соотносится.

Одновременно с этим мы понимаем, что те же самые проблемы переживала большая часть стран БРИКС, но как-то они с этим справились, наладили инвестиционный поток. Мы находимся в том же положении, поэтому, наверное, это можно организовать, и, наверное, это можно наладить.

Если с инвестиционного ответа перепрыгнуть на юридический с тем, чтобы потом вернуться обратно, то нормативной базы в нашей стране для того, чтобы реализовывать порядка 60-80% проектов из тех, что нам нужно, достаточно на настоящий момент и так.

Может быть, я пилю сук, на котором сижу, но в целом могу сказать, что нормативной базы достаточно, потому что закон о концессиях, гражданское законодательство, принимаемый закон о ГЧП, частично к этому добавляем 44 ФКС.

Шаронов А.: Закона еще нет, мы его принимаем, мы его ждем, но его еще нет. А Вы его считаете уже, да?

Еганян А.: Нет, на самом деле я хотел продолжить и сказать, что в целом, если будут отработаны механизмы по 44-му ФКСному закону и по закону о ГЧП, палитра возможных к реализации проектов с этих 60% повысится еще выше.

В итоге проблема в чем состоит – что нам не хватает законов для 20-40% типов проектов. Возникает вопрос, как быть с остальными 60, на которые хватает законов и на настоящий момент? Они тоже не реализовываются. Самый простой ответ состоит в том, что мы индивидуализированными законодательными решениями породили то, что называется юридическое иждивенчество, состоящее в том, что вместо того, чтобы соединить 10 законов и сделать один проект, каждый проект требует почему-то нестандартизированного индивидуального подхода. По мегапроектам такое зачастую нужно, и это мировая практика. Но 99% остальных проектов должны реализовываться по более-менее типовым методикам.

В итоге, что мы имеем здесь с точки зрения цифр, как юриспруденция перекладывается на экономику: по консенсус-прогнозу Всемирного банка, у нас Всемирный банк плюс несколько иных весьма авторитетных международных или иностранных структур имеют консенсус-прогноз о том, что национальной экономике российской необходимо 1,2 триллиона долларов инвестиций до 2020 года. Дальше юмор, но, тем не менее – чтобы стать чем-то похожим на Португалию. 1,2 триллиона долларов.

Шаронов А.: Хорошо, что не на Испанию и Грецию.

Еганян А.: На самом деле самые хорошие примеры уже разобрали, как Владимир Иванович начал с Китая и с Казахстана, и дальше все остальные страны, на которые можно было бы ссылаться как на негативные или позитивные примеры, уже разобрали.

Но, тем не менее. Кстати, Президент в одном из посланий сказал, что мы к 2020 году по инфраструктуре должны быть Португалией. Нам до этого еще тоже далеко. Тем не менее, 1,2 триллиона долларов, без учета федеральных автодорог, и без учета инвестпрограмм и потребностей естественных монополий. Есть альтернативная цифра Всемирного банка, состоящая в том, что нам только для того, чтобы поддерживать текущий уровень инфраструктуры в том виде, в котором она у нас есть, необходимо ежегодно инвестировать 34% от ВВП. Но мы не можем поддержать даже текущий уровень инфраструктуры, тем более не можем обеспечить развитие на ближайшие 10 лет 1,2 триллиона долларов, даже если весь российский бюджет будет отправляться туда.

Возникает естественный вопрос, возвращаясь к самому началу моей речи – в том самом рынке, который выглядит как прилавок с наваленными полупроектами, с продавцами и покупателями неминуемо надо наводить порядок, в противном случае у нас не будет того объема инвестиций, который необходим даже для сохранения гигиенического минимума.

И, завершая ответ на Ваш вопрос, хотел бы отметить следующее: у нас на настоящий момент есть региональные администрации, у которых есть значительная потребность в инвестициях в совершенно различных сферах. У нас есть отечественные госбанки, которые недовыбирают ими же самими отведенные лимиты на российскую инфраструктуру. Есть иностранные инфраструктурные фонды, которые активно интересуются инфраструктурой. Есть частные компании, которые готовы стать операторами. Есть большое количество строителей, которые заинтересованы в расширении этого рынка. Есть крупные поставщики, российские и иностранные.

То есть формально вокруг этого прилавка все ходят, кто-то с деньгами, кто-то с товаром. Все выражают огромный интерес. Проблема состоит в том, что рынок в этом смысле, каждая региональная администрация, как продавец, каждое федеральное ведомство, как продавец, не выставляют на рынок большого количества реально летающих проектов.

Это не дежурный подхалимаж к Министерству транспорта, но на рынке существует мнение, связанное с тем, что в предыдущие годы фундаментально были заложены какие-то основы, связанные с возможностью выпуска на рынок значительного количества проектов, и в их нынешнем виде, вернее, в текущий момент Министерство является прообразом и находится, наверное, на одной из пиковых стадий, когда на рынок поставляется энное количество проектов, которые реально интересны всему рынку. Но по количеству, даже если все проекты, в которых Министерство заинтересовано в настоящий момент, я имею в виду, в которых заинтересована транспортная отрасль, в широком смысле этого слова, на настоящий момент если посмотреть на количество и объем существующих на рынке инвестиций, то проинвестировать рынок, и российский, и иностранный, в принципе, может больше. Весь вопрос в том, что такое тот проект, который выносится на «продажу». Спасибо.

Шаронов А.: Есть такая проблема, когда инвестор и собственник проекта по-разному понимают, что это такое. И очень часто то, что называется проектом его хозяином, для инвестора является не более чем хотелкой, поскольку обязательных элементов, которые бы позволили на одном языке говорить с инвестором, и в том числе ограничивающие риски инвестора, говорить не всегда получается. Отчасти из-за отсутствия нормативной базы, отчасти из-за, простите, неграмотности собственников проекта, которые путают хотелки со стандартным продуктом.

Я хотел бы попросить взять слово Игоря Евгеньевича Левитина, кстати, бывшего Министра транспорта. Очень часто для инвесторов участие государства, федерации конкретно в проекте является неким уровнем психологической гарантии, психологической уверенности, что вся эта конструкция взлетит, а не запутается в каких-то хитросплетениях, отношениях с различными органами и организациями, проверяющими местными, и так далее. Скажите, пожалуйста, как происходит принятие решений по выбору того или иного проекта как объекта государственной поддержки, прежде всего федеральной поддержки, и не только деньгами, но и психологической поддержки. Чего все ищут, все хотят прислониться, в хорошем смысле этого слова, к проекту, который имеет государственную поддержку. Расскажите немножко про эту кухню.

Левитин И.: Спасибо. Добрый день, уважаемые коллеги. Хочу поприветствовать вас и наших коллег, министров транспорта наших соседей. Хочу сказать, что наш круглый стол называется «Контуры инвестиционной политики». Политика – это государственные интересы, и, конечно же, все те проекты, о которых мы говорим – это Москва и Санкт-Петербург. А что делать с теми людьми, которые живут, где нет железных дорог, нет аэропортов, нет той доступности, которая есть у населения европейской части?И мне кажется, что очень правильно, что мы начинаем крупные инфраструктурные проекты там, где есть спрос.

Давайте на одну минуту вернемся на первую нашу Транспортную неделю, 7 лет назад. Автодора нет, Дорожного фонда нет. ЗСД, Москва, Санкт-Петербург и Одинцово – это так, а будет или не будет. Господин Рубин здесь был, Наталья была, и они все говорили – ну вот давайте, давайте.

Но я думаю, что Россия, как ни одна другая страна, за очень короткий период вышла на систему государственно-частного партнерства. Появились инфраструктурные облигации, пенсионный фонд. Кстати, я понимаю, почему Макквайери не участвует в инфраструктурных проектах. Видимо, пенсионеры Великобритании и иных стран ждут, когда наши пенсионеры будут вкладывать в инфраструктуру России, и потом они тоже к этому присоединятся.

Но, тем не менее, я бы хотел сказать, что не было институтов развития. Сегодня все это есть. Мне кажется, что очень важно, чтобы все население имело равную доступность к инфраструктуре. И поэтому нам необходимо думать об инвестициях.

Что бы я хотел ответить на Ваш вопрос: прежде чем принимается решение на высшем уровне, конечно же, рассматриваются возможности бюджета, возможности фондов, которые есть сегодня в государстве, и системность. Посмотрите, мы сегодня присутствовали при подписании создания нового крупного морского порта. А как мы в этот порт с вами проедем? Там сегодня, в районе Находки, брошено всегда от 100 до 200 поездов. Мы не можем проехать на юг, хотя планируем развивать порт на Тамани.

То есть должна быть системность. И мне кажется, что здесь как раз подходы, которые есть в Министерстве транспорта, их поддерживает Правительство и Президент. Нельзя рассматривать отдельно развитие компании «Аэрофлот» и отсутствие развития базового аэропорта. Это те сегменты, без которых невозможно предложить хороший продукт ни одной частной компании, которая будет инвестировать в тот или иной инструмент. И поэтому мне кажется, что как раз при принятии решения и Президентом, и Правительством исходят из тех возможностей, о которых я сказал.

Я хотел бы прокомментировать некоторые вопросы, которые здесь звучали, об источниках финансирования инфраструктуры. Я хотел бы сказать, что источники финансирования – это и эффективное использование существующих средств, а это в год 1 триллион рублей. И их эффективное использование – это тоже дополнительные источники. И, конечно же, решения о сокращении издержек крупными инфраструктурными компаниями – вот те дополнительные источники к тем, о которых уже говорили. Мне кажется, они могли бы быть использованы.

И хотел бы сказать, что есть те решения Президента, по которым рассматриваются те или иные проекты. Вы знаете, что в Санкт-Петербурге на форуме были обозначены Президентом три крупных инфраструктурных проекта: Байкало-Амурская магистраль, высокоскоростная железнодорожная линия Москва–Казань и ЦКАД.

Прежде всего, это перевооружение отраслей. Потому что высокоскоростное железнодорожное сообщение – это, конечно же, другая отрасль железнодорожная. И мне кажется, что те решения, которые приняты, были направлены именно на это и на мобильность населения.

И Центральная кольцевая автодорога – это, конечно же, освобождение Московского транспортного узла. Хотел бы сказать отдельно по БАМу и по Транссибу – это развитие морских портов. Потому что развитие БАМа и Транссиба – это реально увеличение наших международных всех связей.

Я хотел бы отдельно поблагодарить те банки, которые все эти годы работают вместе с Министерством транспорта, кто-то больше, кто-то меньше, но, тем не менее, они постоянно дают те сигналы, которые нам нужны, и сегодняшняя наша встреча, конечно же, послужит толчком к дальнейшему развитию ГЧП. А нас всех я хотел бы поздравить с открытием вчера терминала Пулково. Потому что, действительно, это альтернатива Московскому авиационному узлу, и, я думаю, что такие крупные комплексы должны открываться не только в двух столицах, но должны открываться и в других городах. Спасибо.

Шаронов А.: Спасибо. Кирилл, я прошу Вас прокомментировать тот вопрос, касающийся оборотной стороны привлечения инвестиций в ранее бесплатную инфраструктуру, влияние этой нагрузки на весь остальной бизнес, который пользуется услугами инфраструктуры, а еще как инвестора, который хотя и не инвестирует, ваш фонд не инвестирует в инфраструктуру, но, тем не менее, вы решаете эту задачу каждый день, – поиск объектов для инвестирования, соотношение рисков и выгод. Альберт говорил о том, что вообще вся ситуация практически срослась. Есть продавцы, есть покупатели, есть деньги, причем денег гораздо больше, чем проектов. Есть проекты, уже есть нормативная база, а на 80% или на 60% она была раньше. Что это за магический или мифический фактор Х, которого не хватает, и эта ситуация не срастается, не взлетает, по крайней мере в том объеме, в котором все хотят привлечения инвестиций в транспортную отрасль? Что это за фактор, почему инвесторы не начинают инвестироваться, почему они, в конце концов, не приходят?

Андросов К.: Спасибо, Андрей Владимирович. Сначала отвечу на вопрос о перегрузке платностью инфраструктуры, а потом на вторую часть. Чтобы ответить на первый вопрос, я бы разделил платную транспортную инфраструктуру, дороги, мосты, эстакады, переезды и такие инфраструктурные компании, как аэропорт Шереметьево, аэропорт Пулково, Российские железные дороги. По одной простой причине – первая составляющая не является естественной монополией. То есть всегда есть альтернативность, и по закону о платных дорогах есть, где объехать есть, что выбрать. РЖД, аэропорты, морские порты являются естественными монополиями. То есть по определению, по тем или иным экономическим причинам бессмысленно дублировать то, что уже построено.

Что касается первой составляющей: знаете, есть такая древняя арабская поговорка – есть дорога, есть купец, есть груз. Поэтому степень недоразвитости этой инфраструктуры у нас в стране такова, что, на мой взгляд, сколько ни построй платных дорог, они будут загружены, они будут пользоваться спросом. Тонкий инструмент регулирования – это размер того тарифа, который взимается. Но хорошо, что он тонкий.

Если доходность не будет соответствовать ожиданиям инвестора или ожиданиям государства, его всегда можно даже в режиме зон и суток поправить. Поэтому здесь я скорее как экономист не вижу никакой проблемы, даже в долгосрочном горизонте у нас в стране.

Что касается естественных монополий, в первую очередь Российских железных дорог, поскольку мы – естественная монополия, мы всегда будем регулироваться государством, нам всегда тариф будет устанавливаться. И здесь ключевой вопрос уже не столько к нам, сколько к регулятору, – модель тарифного регулирования.

Сегодня в мире придумано много разных, с разной степенью эффективности, моделей. Но мы же последовательно используем модель из года в год, это очень важно, каждый год мы ее повторяем, «затраты плюс». По моему глубокому убеждению, эта модель «затраты плюс» мало к чему стимулирует, кроме как к увеличению затрат. Потому что именно от базы затрат предыдущего года нам дают 5-7-8%, или не дают вообще, как произошло в 2014 году.

Поэтому мое глубокое убеждение, что до тех пор, пока мы не перейдем на долгосрочную модель, это не 2-3 года, в рамках ограничений федерального бюджета, это минимум 5, а желательно и больше, лет, так называемый метод индексации, в котором один раз принятое решение потом не пересматривается. Без этого у нас не появится действенных стимулов находить экономию на операционных издержках и капитальных затратах, и самое важное…

Шаронов А.: Это та модель, которую попытались применить на энергетическом рынке?

Андросов К.: Да, так называемый доход на базу активов. Тем не менее, сегодня в распред-сетевом комплексе уже есть опыт, который я бы точно хотел, чтобы Федеральная служба по тарифам проанализировала.

Что касается того самого фактора Х. Мы с вами экономисты и понимаем, что чудес в экономике не бывает. На мой взгляд, фактор Х – это цена капитала, та цена капитала, которая сегодня сложилась в стране. До тех пор, пока в силу целого ряда рисков и инфляционных ожиданий цена российского капитала больше, а иногда существенно больше 10%, долгосрочные инфраструктурные инвестиционные проекты, в силу того, что они длинные по горизонту возвратности и низкие по ожиданиям доходности, невысокие, несмотря на то, что эта доходность близка к гарантированной, – у нас будет мало капитала на эти проекты.

Все остальное есть: законодательная база, проекты, поддержка федеральных органов власти, муниципалитетов. Но мы видим, что проекты реализуются, инвесторы стали приходить. Появился тот пласт инвесторов, у которых есть двадцатилетние деньги, которых устраивает доходность на капитал 10-12%, и я уверен, что эта ситуация будет только расширяться и расширяться.

Мы перед началом пленарки поговорили с вами о том, почему фонд, которым управляет моя компания, не инвестирует в инфраструктуру. Как раз критерии – низкая доходность и более длинный горизонт, чем мы можем себе позволить. Но один важный и интересный вывод я сделал из нашей сегодняшней дискуссии. За ближайшие 6 лет в нашей стране в развитие транспортной инфраструктуры будет проинвестировано приблизительно 10 триллионов рублей, это 300 миллиардов долларов. Это колоссальный рынок. Помимо того, что на эти деньги будет создана инфраструктура, будет большое количество сервисных компаний, которые эту инфраструктуру должны будут построить – качественно, надежно, в срок. И это тот сектор, куда такие фонды, как фонд Кирилла Дмитриева или мой фонд должны обратить пристальное внимание. Формируется большой класс игроков, где доходность может быть существенно больше, чем те самые 10%.

Шаронов А.: Переводя с экономического языка на человеческий, я хочу сказать, что этот фактор означает, что инвесторы ждут очень спокойной, предсказуемой ситуации в стране, в отрасли, очень низкой инфляции, потому что все это в конце концов влияет на стоимость капитала и на риски, и на ожидаемую доходность. Я прошу взять слово уважаемого Министра, Максим Юрьевич. Я не смог сформулировать для Вас вопрос, потому что все то, что здесь звучало, имеет отношение к Вам. Вы должны всем этим заниматься. Не знаю, как, но должны. Поэтому я просто прошу Вас прокомментировать те вещи, с которыми Вы согласны, либо не согласны, либо можете чуть-чуть приоткрыть занавес по поводу развития того или иного проекта.

Соколов М.: Спасибо, Андрей. Я начинал с приветствия, поэтому теперь за мной и комментарии. Я, во-первых, хочу сказать большое спасибо всем участникам нашей дискуссии за их открытую позицию, за конструктивную критику, которая прозвучала здесь в адрес в целом нашей политики. И напомнить собравшимся здесь в рамках нашего пленарного заседания то, что год назад мы как раз обсуждали здесь стратегию развития транспортного комплекса нашей страны до 2030 года.

И, подхватывая эстафетную палочку от Игоря Евгеньевича, который говорил о необходимости системности в принятии решений, особенно решений, касающихся государственной политики, хочу сказать, что как раз эта стратегия, широкомасштабное обсуждение, которое мы запустили в рамках нашего предыдущего форума, и это обсуждение завершилось одобрением Правительством РФ этой стратегии – оно как раз и позволило сформулировать в этой стратегии ответы на те вызовы, которые мы сегодня в той или иной степени, каждый из выступающих, обсуждали сегодня.

В первую очередь это, конечно, снятие инфраструктурных ограничений. Действительно, по оценкам некоторых экспертов мы теряем до 3% ВВП ежегодно от того, что экономика не может провести свои товары, а, соответственно, транспортная отрасль не может предоставить соответствующего качества услугу.

И в стратегии мы как раз раскрыли развитие и формирование в том числе и новых коридоров движения товаров. Это и Северный морской путь. Сегодня мы, кстати, не много про него сказали, но это отдельная тема. И развитие БАМа, увеличение его пропускной способности практически в 1,5 раза. Здесь мы достаточно много говорили про те мероприятия, которые должны быть реализованы в рамках этого проекта, в том числе за счет принятого Президентом решения по направлению средств Фонда национального благосостояния. И коридор, развитию которого будут особенно благодарны наши казахстанские коллеги, Западная Европа–Западный Китай.

Здесь в рамках этого проекта уже в текущем году с прошлого нашего форума мы приняли системное решение и по ускорению строительства новой трасы на Санкт-Петербург, М-11, введя ее в полном объеме в эксплуатацию в 2018 году, до этого мы уходили за пределы 2020 года. И Центральной кольцевой автомобильной дороги. Здесь тоже мы были за 2020, но благодаря, в том числе новым форматам использования средств ФНБ, сможем реализовать этот проект к 2018 году.

Кстати, и эти проекты, и ряд других сработали как катализаторы для предложения на рынке, о котором говорил Альберт Еганян, тех проектов ГЧП, которые идут со стороны продавца, то есть государства. Практически все очереди Центральной кольцевой дороги, да и большинство участков трасы М-11 будут реализованы именно в формате государственно-частного партнерства.

И сегодня ГЧП – это не только Москва и Санкт-Петербург. Мы уже можем говорить и о том, что регионы активно включились в этот процесс, и помимо поздравлений Петербургу мы можем уверенно говорить о том, что один из таких проектов будет реализован в Якутии, есть проекты в Новосибирске, в Татарстане, в Хабаровске, в Удмуртии запускается проект по строительству моста на принципах ГЧП. В Рязани работает путепровод через железнодорожные пути, построенный вообще без государственного участия.

Но это что касается железнодорожного строительства. Кстати, отвечая на посыл Аарона в отношении новых институтов, хочу сказать, что не только наша госкомпания Автодор, но и Федеральное дорожное агентство в этом году, то есть в год, прошедший с прошлого нашего форума, запустило сразу два проекта на принципах ГЧП. Один в Якутии, это я сказал. Кстати, он для гарантии инвесторам будет реализован на принципе платежей за доступность. Второй – это создание системы платы для сбора платежей с 12-тонников, проезжающих по нашим автодорогам, которые будут направляться в дорожный фонд, и за счет этого будут запускаться новые проекты.

Теперь я перехожу уже к инструментам реализации этой политики, заложенной в стратегии. И одним из инструментов является принятая в этом году Государственная программа развития транспортной системы до 2020 года. Это уже инструмент среднесрочного бюджетного планирования, который вкупе с Федеральной целевой программой, реализуемой в эти же сроки, и с инструментом дорожного фонда как раз и позволит предложить инвесторам понятные механизмы, гарантии государства по возврату их инвестиций.

Но мы понимаем, что институтов недостаточно. В рамках других наших агентств, не только дорожной отрасли, и в рамках Росжелдора, и Росавиации, и таких наших подразделений, как Росморпорт, госкорпорации организации воздушного движения, мы уже структурируем проекты ГЧП, отчасти о них уже было сказано. Здесь, в частности, прозвучал проект Тамань, проект по развитию Московского авиационного узла, где концедентом, безусловно, будет выступать наше Федеральное воздушное агентство.

Но и другие инструменты политики государства по развитию государственно-частного партнерства и привлечению внебюджетных источников мы предлагаем нашим инвесторам. С ответственностью хочу сказать, что мы понимаем, что именно государство должно отвечать за формируемые правила игры на этом рынке. Государство должно формировать заказ, и через систему и долгосрочного тарифообразования, и сетевых соглашений как раз предлагать те проекты, реализацию тех задач, которая уже будет обеспечивать бизнес за счет своего капитала и привлечения новых и транспортных средств, и услуг нового качества, и новых инновационных технологий.

Вот такая политика сегодня сформирована, и в рамках в том числе этого форума мы представляем ее бизнес-сообществу.

Шаронов А.: Я хотел бы вернуться к тому, о чем говорил Кирилл Андросов про этот фактор Х. Мне кажется, что он лежит за пределами компетенции транспортной отрасли, и в некотором смысле вы являетесь жертвой существования этого фактора. И, конечно, такие общестрановые факторы, как устойчивость, низкая инфляция, они являются тем триггером, тем недостающим звеном, которые этот огромный потенциал, с одной стороны, средств и аппетитов, с другой стороны, потребностей и проектов, может сблизить и запустить.

Соколов М.: Мы не жертвы. Мы просто бьемся на передовой.

Шаронов А.: Я не сказал, что вы жертвы. Ни в коем случае. Коллеги, как я обещал, мы переходим к третьей, заключительной части, и я попрошу сейчас каждого из участников буквально в 30 секунд – я постараюсь быть максимально жестким, не кричать на вас, но, тем не менее, ограничивать – ответить на один вопрос. Вы знаете, в финансовой системе есть такое понятие – стресс-тест. Это попытка просчитать, как себя поведет финансовый институт, например, банк, при резком изменении ситуации. Например, с инфляцией, с невозвратами кредитов по этому банку. В целом с ухудшением ситуации выживет он или не выживет, или при каком внешнем изменении условий этот финансовый институт попадает под реальную угрозу банкротства или другие проблемы. Я хочу вам задать вопрос из области финансового стресс-теста, применительно к индустрии транспорта, к транспортной отрасли. Ситуация вымышленная, но, тем не менее, она покажет ваши истинные намерения продолжать инвестировать. Что вы сделаете, если завтра вы узнаете, что объем государственного финансирования, софинансирования транспортной отрасли, транспортных проектов будет резко сокращен. Например, выйдет Игорь Евгеньевич Левитин, я фантазирую, и скажет: «По техническим причинам финансирование откладывается на некоторое время». Ваше поведение в вашей отрасли, в вашей компании, в ваших инвестиционных фондах. Прошу начать справа налево. Аарон, останетесь ли Вы в России?

Рубин А.: Спасибо, что пригласили меня ответить на такой сложный вопрос. Это будет прекрасная возможность для меня, это хорошо. Моя задача тогда будет – поехать в Атланту, в другие страны, найти серьезные финансовые источники. Будет, конечно, сложнее заниматься, поэтому надо делать так, чтобы проекты стали еще более интересными, более привлекательными. Поэтому если оно уйдет, тем не менее, все будет нормально. Будем предлагать более качественное.

Шаронов А.: Закон или нет в этой ситуации? Что думает об этом Сергей Гаврилов.

Гаврилов С.: В отличие от Аарона, эмигрировать незачем и некуда. Думаю, что вопрос состоит в следующем: если мы отказываемся или вынужденно уходим, сокращаем бюджетную составляющую, то мы должны просто вернуться к той толстой папке, которая у меня есть, с просьбами регионов. Они говорят: не надо денег, поскольку нас уже задушили с точки зрения бюджетных обязательств. Дайте возможность ввести в оборот огромную массу того, что у нас не используется, то есть огромный пласт имущества.

И, кроме того, мы должны принимать на себя ответственность с точки зрения долгосрочного периода по гарантиям. Я думаю, что не так все пессимистично, но мы готовы ко всему. Во всяком случае, у нас есть огромный опыт, как раньше говорили, использования скрытых резервов. Тайного оружия.

Шаронов А.: Сейчас услышим мнение Владимира Ивановича Якунина.

Якунин В.: Для нас ничего не изменится, мы в таком режиме работаем постоянно. Что касается фактора Х, то это мы сами. Это наша непоследовательность и безответственность. Вспомните закон о защите иностранных инвестиций, который принимался в 90-е годы, не помню точно. Где он?

Если мы таким образом будет поступать – принимать решение о долгосрочных тарифах, а ровно через неделю говорить о том, что мы тарифы заморозим, – то никакие самые отмороженные инвесторы к нам не пойдут.

Шаронов А.: Хорошо. То есть Владимир Иванович сказал – а разве этого объявления не было? Слово Максиму Соколову.

Соколов М.: Я тоже уже нахожусь в режиме этого стресс-теста в части финансирования из федерального бюджета. И, конечно же, в этой ситуации от части проектов придется отказаться, часть проектов придется отложить, сконцентрировавшись именно на тех, которые снимают действительно самые насущные инфраструктурные ограничения.

Но для того, чтобы реализовать все задачи, стоящие перед транспортным комплексом, в том числе за счет государства или под ответственностью государства находящиеся, как раз я буду биться за принятие тех законов, которые сейчас находятся в Госдуме, чтобы открыть двери инвесторам, которые будут вкладывать деньги в эти проекты.

Шаронов А.: Это очень важная мысль: как только деньги кончаются, так начинаются активные действия по немонетарным факторам. Это очень важно. Сейчас Игорь Евгеньевич Левитин это услышит и передаст куда следует.

Левитин И.: Могу сказать, что для этого нужно хорошо просчитывать все проекты и знать те риски, которые в каждом таком проекте есть. Практически все крупные инфраструктурные компании живут на тарифах, кроме дорожников. Но дорожники защищены законом по дорожному фонду, и поэтому крупные инфраструктурные проекты, которые сегодня нам были представлены, должны быть просчитаны с учетом рисков.

Я хотел бы господину Рубину подтвердить о технической силе российских инженеров, это здание больше ста лет тому назад было построено инженерами и выпускниками первой инженерной школы, это Санкт-Петербургский сегодня институт инженеров железнодорожного транспорта. Хочу еще раз подтвердить вам силу инженеров российской школы. Спасибо.

Шаронов А.: Кирилл Дмитриев – 30 секунд для стресс-теста.

Дмитриев К.: Спасибо, Андрей Владимирович. Я этот стресс-тест проходил приблизительно 4 года назад, когда принимал решение уйти с государственной службы. С тех пор фонд под моим управлением проинвестировал 500 миллионов долларов в российскую экономику, и ни одна из наших инвестиций не связана с государственным сектором экономики. Поэтому я себя чувствую комфортно.

Шаронов А.: Удивительно, все уже живут в этих условиях. Сергей Кельбах, пожалуйста.

Кельбах С.: Я не буду оригинален и сразу поддержу Владимира Ивановича: в этой ситуации мы живем, потому что те параметры, о которых я говорил, программы – это те параметры, до которых нас опустили. Если же произойдет еще большее падение, то мы не видим никаких вообще сложностей, потому что линейка крупных инфраструктурных проектов компании достаточно широка, раз. Во-вторых, каждый проект имеет свой уровень доходности, свой объем частного финансирования, и мы просто точечно продолжим эту работу.

Шаронов А.: Слово – Олегу Сиенко.

Сиенко О.: Я не очень согласен с этим подходом, потому что надо жить в реальной жизни, с реальными заводами и так далее. Мне кажется, что если будет такой стресс-тест, то у нас в экономике начинается переходный период. Знаете, какой? С этого света на тот.

Ханженкова Н.: Я считаю, что для инвесторов намного важнее последовательные и долгосрочные правила игры, чем любое бюджетное финансирование. Поэтому я поддерживаю Владимира Ивановича.

Шаронов А.: Обращаю внимание на то, что это доминирующая точка зрения – важны не столько деньги, сколько правила игры и их стабильность. Пожалуйста, Альберт Еганян.

Еганян А.: Да, Андрей, с Вашего разрешения – прямой ответ на прямой вопрос. В консалтинговом подразделении не произойдет ничего, в тех проектах, где мы работаем инвестиционным или юридическим агентом со стороны региональных либо федеральных властей ничего не произойдет.

А вот в тех проектах, где мы работаем на собственном пайп-лайне, в рамках проектов, где мы фронтим интересы частных инвесторов, инструкция на следующий день будет звучать так: убрать 60-80% проектов, которые есть в пайп-лайне, но при этом заменить их новыми, потому что обрушение подобного навеса приведет к тому, что на поверхность выйдут другие проекты, которые на фоне этого навеса, которым не давался ход на рынки.

Заключительное слово модератора

Спасибо, коллеги, мы заканчиваем. Мне пришла в голову идея, что вывод, который можно сделать из коротких ответов на этот вопрос, можно сформулировать старинной русской пословицей из трех слов: не в деньгах счастье, а счастье в условиях игры.

Но, тем не менее, я думаю, что это всего лишь вымысел, и комбинация финансовых и правовых усилий государства даст серьезный толчок развитию транспорта. Спасибо.